Устройства работы вл80с

Устройства работы вл80с

В учебном пособии рассмотрены конструкции и принцип действия основного оборудования грузового электровоза переменного тока ВЛ80с, а также работа его электрической схемы в различных эксплуатационных режимах. Приводятся рекомендации по устранению неисправностей в электрической схеме.
Предназначено учащимся дорожных технических школ, учебно-призводственных центров, машинистам и помощникам машинистов, а также работникам, связанным с эксплуатацией и ремонтом электро­подвижного состава. Может быть полезно студентам техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.

Оглавление
От авторов
Введение

Глава 1. Механическое оборудование
1.1. Общие сведения об экипажной части электровоза
1.2. Рама тележки
1.3. Колесные пары
1.4. Тяговая зубчатая передача
1.5. Подвеска тягового двигателя
1.6. Буксовый узел
1.7. Рессорное подвешивание буксового узла
1.8. Кузов и противоразгрузочное устройство
1.9. Связи кузова электровоза с тележками
1.10. Система пескоподачи
1.11. Система вентиляции и охлаждения
1.12. Рекомендации локомотивной бригаде при обнаружении в пути следования неисправностей механического оборудования

Глава 2. Электрические машины
2.1. Общие сведения о работе двигателя постоянного тока
2.2. Тяговый двигатель
2.3. Асинхронные двигатели вспомогательных машин
2.4. Электронасос тягового трансформатора
2.5. Расщепитель фаз
2.6. Вспомогательные машины постоянного тока

Глава 3. Тяговый трансформатор, реакторы и индуктивные шунты
3.1. Тяговый трансформатор
3.2. Сглаживающие и переходные реакторы
3.3. Индуктивные шунты

Глава 4. Полупроводниковые преобразователи тока
4.1. Силовой кремниевый вентиль
4.2. Выпрямительная установка

Глава 5. Аппараты высоковольтных силовых и вспомогательных цепей
5.1. Общие сведения об электрических аппаратах
5.2. Токоприемник
5.3. Главный контроллер
5.4. Пневматические контакторы
5.5. Реверсоры и тормозные переключатели
5.6. Разъединители и переключатели с ручным приводом
5.7. Электромагнитные контакторы
5.8. Резисторы силовых и вспомогательных цепей

Глава 6. Аппараты защиты
6.1. Общие сведения об аппаратах защиты
6.2. Главный воздушный выключатель
6.3. Реле токовой перегрузки
6.4. Тепловые реле
6.5. Реле заземления
6.6. Реле контроля земли
6.7. Блок дифференциальных реле
6.8. Разрядники и ограничители перенапряжений
6.9. Реле боксования
6.10. Предохранители

Глава 7. Аппараты цепей управления
7.1. Общие сведения об аппаратах цепей управления
7.2. Контроллер машиниста
7.3. Щитки кнопочных выключателей и кнопочный пост
7.4. Промежуточное реле
7.5. Реле времени
7.6. Блокировочные переключатели
7.7. Переключатели потока воздуха
7.8. Пневматические выключатели управления
7.9. Электропневматические вентили и клапаны
7.10. Блокировочное устройство БУ-01-02
7.11. Розетки и штепсельные соединения
7.12. Автоматические выключатели
7.13. Аккумуляторная батарея
7.14. Трансформатор ТРПШ-2 и сглаживающие дроссели

Глава 8. Электрические цепи
8.1. Принцип исполнения электрической схемы ВЛ80с
8.2. Высоковольтные цепи
8.3. Силовые цепи ТЭД в режиме тяги
8.4. Вспомогательные цепи
8.5. Схема питания цепей управления
8.6. Цепи управления токоприемниками
8.7. Цепи управления главными выключателями
8.8. Цепи управления расщепителями фаз
8.9. Цепи управления мотор-компрессорами
8.10. Цепи управления мотор-вентиляторами
8.11. Цепи управления мотор-насосами
8.12. Работа вспомогательных машин без ФР
8.13. Цепи управления линейными контакторами
8.14. Цепи управления контакторами ослабления возбуждения ТЭД
8.15. Цепи управления главным контроллером ЭКГ
8.16. Работа схемы при постановке главной рукоятки КМЭ в положение «0»
8.17. Схема контроля целостности тормозной магистрали
8.18. Цепи управления подачей песка под колесные пары
8.19. Цепи управления противоразгрузочными устройствами
8.20. Работа схемы в режиме реостатного торможения
8.21. Защита оборудования электровоза
8.22. Цепи сигнализации
8.23. Схема пожарной сигнализации
8.24. Система резервирования
8.25. Схема питания воздухом электрической аппаратуры
8.26. Изменения в схемах электровозов ВЛ80с

Глава 9. Неисправности цепей управления и их устранение
9.1. Общие сведения
9.2. Неисправности цепей управления токоприемниками и главными выключателями
9.3. Неисправности в схеме цепей управления вспомогательными машинами
9.4. Неисправности в схеме цепей управления включением линейных контакторов
9.5. Определение положения аппаратов на электровозе
9.6. Неисправности в схеме цепей управления набором и сбросом позиций
9.7. Действия бригады при коротком замыкании (или замыкании на корпус электровоза) в любом проводе цепей управления
9.8. Срабатывает автоматический выключатель ВА2 на передней секции
9.9. Срабатывает ВА4 на передней или задней секции
9.10. Срабатывает ВА5 «Переключатели» на передней секции
9.11. Определение срабатывания защиты с отключением ГВ по сигнальным лампам
9.12. Переход на аварийные схемы при срабатывании защиты с отключением ГВ
9.13. Определение срабатывания защиты без отключения ГВ по сигнальным лампам

Глава 10. Расположение оборудования на электровозе
10.1. Расположение оборудования в кабине управления
10.2. Расположение оборудования в кузове электровоза
10.3. Расположение оборудования на крыше
10.4. Расположение оборудования под кузовом и на торцевой стенке

Список используемых обозначений
Рекомендуемая литература

Источник: http://scbist.com/zheldor/books/vl80c_Nikolaev.html

Устройства работы вл80с

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80С — РУКОВОДСТВО

А.Ю. Николаев, Н.В. Сесявин

Под редакцией А.Ю. Николаева

Рекомендовано Управлением учебных заведений и правового обеспечения Федерального агентства железнодорожного транспорта в качестве учебного пособия для образовательных учреждений железнодорожного транспорта, осуществляющих профессиональную подготовку

В учебном пособии рассмотрены конструкции и принцип действия основного оборудования грузового электровоза переменного тока BJI80C, а также работа его электрической схемы в различных эксплуатационных режимах. Приводятся рекомендации по устранению неисправностей в электрической схеме.

Предназначено учащимся дорожных технических школ, учебнопроизводственных центров, машинистам и помощникам машинистов, а также работникам, связанным с эксплуатацией и ремонтом электро-подвижного состава. Может быть полезно студентам техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.

Читайте так же:  Заявление на увольнение дата последнего рабочего дня

В пособии рассматриваются устройство и работа одного из самых распространенных на полигоне железных дорог, электрифицированных на переменном токе, грузового электровоза ВЛ80С. Приводятся конструкции основных узлов электровоза, дается подробное разъяснение физического принципа их работы.

Особое внимание в пособии уделено вопросам, которые, по мнению авторов, не были достаточно проработаны в других изданиях (расположение аппаратов на электровозе, методика по устранению неисправностей в его электросхеме, отличительные особенности электровозов ВЛ80С различных годов выпуска и др.) и поэтому вызывают затруднения при самостоятельном изучении конструкции электровоза.

Материал пособия имеет практическую направленность, все рекомендации локомотивным бригадам по устранению неисправностей в электрических цепях электровоза проверены длительной практикой эксплуатации этих электровозов.

Целью пособия не является описание работы всех узлов электровоза, так как некоторые виды оборудования электровоза унифицированы для всех локомотивов и их работа рассматривалась в других изданиях. По этой причине в пособии не описывается работа автосцепного устройства, приборов безопасности и радиостанции. Не рассматриваются в пособии и электронные блоки реостатного торможения, так как для понимания этого материала необходимо иметь глубокие знания принципа работы электронных приборов и уметь читать электронные схемы, описание которых не является целью данного пособия.

Следует также учесть, что за годы выпуска электровоза ВЛ80С завод-изготовитель вносил необходимые изменения в его конструкцию, поэтому эти электровозы различных годов выпуска, находящиеся в эксплуатации в настоящее время, могут незначительно отличаться схемными решениями и компоновкой аппаратуры от приведенных в пособии.

Источник: http://sinref.ru/000_uchebniki/05301_transport_jd_elektrovozi/100_ustroistvo_i_rabota_elektrovoz_vl80c_nikolaev_2006/001.htm

Назначение и устройство нагрузочного устройства электровоза ВЛ80.

(или противоразгрузочное устройство ПРУ)

Противоразгрузочное устройство применяют на электровозах ВЛ80 для частичного выравнивания нагрузок колесных пар при реализации силы тяги и торможения.

Противоразгрузочное устройство состоит из пневмопривода укреплённого на кронштейне буферного бруса кузова, рычага с нажимным роликом и возвратной пружины.

Пневмопривод аналогичен тормозному цилиндру но не имеет внутри пружины.

Рычаг представляет собой сварную конструкцию, из трубы и двух плеч, развернутых под углом. С помощью плавающего валика рычаг крепится на кронштейне рамы кузова.
От выпадения валик предохранен планками, перекрывающими отверстия проушин кронштейна. Одним концом рычаг крепится к штоку цилиндра, на другом конце рычага с помощью валика устанавливается опорный ролик, через который передаются нагрузочные усилия на накладки, приваренные на концевых брусьях рамы тележки. На валике есть специальное резьбовое отверстие, соединенное с канавками, расположенными под углом 90°. В резьбовое отверстие вворачивается масленка, посредством которой подается смазка. После заправки масленку снимают и вворачивают болт с шайбой.
На нижнее плечо рычага воздействует усилие возвратной пружины.

При сборе тяги получает питание электропневматический клапан, который пропускает сжатый воздух давлением 1,5-2Атм в цилиндр пневмопривода передних по ходу движения противоразгрузочных устройств.

Задние по ходу движения противоразгрузочные устройства включаются при сборе схемы рекуперативного торможения и при повышении давления в ТЦ свыше 1,5-1,8Атм.

При монтаже противоразгрузочного устройства все шарнирные соединения и поверхность накладки на раме тележки в месте перекатывания ролика смазывают пластичной смазкой.
В процессе эксплуатации и при осмотрах необходимо обращать внимание на наличие смазки, надежность соединения и износ деталей.

Нормы допусков и износов:

Зазор между штоком и передней крышкой цилиндра должен быть:

по горизонтали не менее …….…. 4 мм,

по вертикали: поверху ………….. не менее 5 мм,

по вертикали: понизу …………. не менее 8 мм.

Зазор между рычагом и буферным брусом …………………………. не менее 5 мм.

Допустимый износ накладок на брусе рамы тележек ……………….. не более 6 мм,

Износ ролика по диаметру …………………………………………….. не более 15 мм,

Зазор между втулками и валиками …………….. …………………….. не более 4 мм.

Зазор между валиком и накладкой при нулевом выходе штока …….. 45-70мм*
* (регулируется перемещением цилиндра в пазах крепления).

1- цилиндр, 2- рычаг, 3- валик опорного ролика, 4- стопорная планка валика, 5- болт-заглушка, 6- опорный ролик, 7-валик.

Дата добавления: 2016-05-05 ; просмотров: 5878 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник: http://helpiks.org/8-3810.html

УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ-80с

Развитие электротяги на железнодорожном транспорте

31 мая 1879 год – День рождения электрической тяги.

I-я электрическая ж.д., протяженностью 300 м представлена Вернером Сименсом на промышленной выставке в Берлине.

Электровоз, больше похожий на современный кар приводился в движение эл. двигателем мощностью 9,6 кВт. Напряжение подводилось по контактному рельсу 160 В. Скорость 7 км/ч. Три миниатюрных вагончика вмещали 18 пассажиров.

В России первые шаги по электрификации были предприняты на участке Петербург – Ораниенбаум, но в 1914 году помешала I мировая война.

ü 1926г. – электрификация участка «Баку – Сабучи – Сураханы» постоянным напряжением 1200В.

ü 1929г. – электрификация участка «Москва – Мытищи» постоянным напряжением 1500В.

ü 1932г. – электрификация крупных узлов: Москва, Ленинград, Киев постоянным напряжением 3000В.

ü 1932г. – электрификация первого магистрального участка на постоянном токе Хашури – Зестафони Закавказской ж.д. напряжением 3000 В.

ü 1959г. – электрификация первого участка на переменном токе, напряжением 25000 В. на участке «Чернореченское – Клюквенная» Восточно-Сибирской железной дороги.

Техническое сравнение различных видов тяги

Системой тяги называются способы обслуживания поездов различными видами локомотивов.

В России существуют 3 вида тяги:

1. паровая – КПД = 3÷5%;

2. тепловая – КПД до 19%;

3. электрическая – КПД до 70% (КПД ТЭЦ -40%, общий КПД сети » 30%; КПД ГЭС – 90%, общий КПД сети » 80%).

Около 25 % электрифицированных ж.д. получают эл. энергию от ГЭС, поэтому примерно одна четвертая часть устройств работают с очень высоким КПД – 68 – 70%.

Читайте так же:  Сведения о банкротстве физических лиц

  1. Наиболее высокий КПД.
  2. Более высокая мощность, приходящаяся на единицу веса локомотива.
  3. Невысокие расходы на ремонт и обслуживание ЭПС.
  4. Возможность работы по системе многих единиц.
  5. ЭПС устойчиво работает в зимних условиях.
  6. Не используется дорогое дизельное топливо.
  7. Возможно применение электрического торможения и рекуперации.
  8. Использование ЭПС обеспечивает более высокую культуру производства.

1. Большие затраты на содержание электростанций, ЛЭП, тяговых подстанций и контактной сети.

2. Большой расход цветного металла.

3. Зависимость работы ЭПС от состояния системы энергоснабжения, поэтому целесообразно электрифицировать грузонапряженные участки и крупные железнодорожные узлы.

Системы энергоснабжения

I. Система питания ЭПС переменным током пониженной частоты 25 Гц и 16 Гц.

В ряде европейских стран (Германия, Швейцария и др.) используется система однофазного переменного тока 15 кВ 16⅔ Гц. Пониженная частота позволяет использовать коллекторные двигатели переменного тока. Двигатели питаются от вторичной обмотки трансформатора без каких-либо преобразователей. Вспомогательные электродвигатели (для компрессора, вентиляторов и др.) также обычно коллекторные, питаются от отдельной обмотки трансформатора.

Переменное напряжение подается на тяговую подстанцию, понижается до 10 – 15 кВ и питающим фидером подается в контактную сеть, отсасывающим проводом (фидером) – соединяется с рельсом. Между к/проводом и рельсом действует напряжение 10 – 15 кВ.

На ЭПС переменное напряжение подается через токоприемник и заземляющее устройство на первичную обмотку тр-ра. С вторичной обмотки, через ПРА переменное напряжение подается на коллекторные ТЭД.

Дата добавления: 2015-12-22 ; просмотров: 1933 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник: http://helpiks.org/6-24316.html

Назначение и устройство шаровой связи электровоза ВЛ80.

Шаровая связь служит для передачи продольных усилий между тележкой и кузовом, возникающих при реализации сил тяги и торможения.

Продольные усилия между тележкой и кузовом передаются через шкворень, снабженный шаровым шарниром, являющимся гнездом шкворня. При вписывании электровоза в кривые участки пути тележка поворачивается вокруг шкворня относительно кузова в горизонтальной плоскости. Вертикальные нагрузки шкворень не воспринимает благодаря проскальзыванию его в гнезде шарового шарнира.

Шаровая связь состоит из шарового шарнира с впрессованной в него латунной втулкой, свободно сидящей на хвостовике шкворня. Шарнир расположен во вкладыше, который в свою очередь размещён в корпусе и зафиксирован стопорным кольцом. В брусе шаровой связи при помощи специального валика крепится сегментообразный упор, который имеет паз, позволяющий одновременное перемещение шкворня в поперечном направлении и поддержание корпуса шарового шарнира по высоте. К нижней части бруса шаровой связи при помощи болтов прикреплена крышка. В крышке имеется маслоспускное отверстие, которое закрывается пробкой. Для герметизации внутренней полости бруса ставят прокладку. Шаровая связь работает в масляной ванне. Масло (осевое) марки ОСПз зимой или ОСПл летом в количестве 28 кг заливают во внутреннюю полость бруса шаровой связи через Г-образную трубку, выходящую в нижней части бруса. Для контроля за уровнем смазки имеется другая Г-образная трубка меньшего диаметра закрытая пробкой со щупом. Для защиты от попадания пыли и грязи, расстояние между рамой кузова и рамой тележки закрыто брезентовым чехлом «Суфле». При осмотре шаровой связи проведении проверяется отсутствие ослабления болтов, трещин в сварных швах и вытекание смазки.

Нормы допусков и износов деталей шаровой связи

Диаметр шкворня ………………………………………………. 151 – 155 брак менее 150

Суммарный зазор между шкворнем и втулкой шара ………… 0,145 – 1,5 брак более 3

Суммарный зазор между шаром и его вкладышем ………….. 0,05 – 0,1 брак более 2

Диаметр шара по наружной поверхности …………………..… 219 – 219,9 брак менее 217

Износ упоров шаровой связи…………………………………… 0,5 брак более 2

Суммарный зазор между корпусом и упорами ……………….. 0,2 – 1 брак более 1,5

Выработка торца вкладыша шара под стопорное кольцо.……. не более 0,2

Износ стопорного кольца по толщине .……………………….. не более 0,2

Износ корпуса шаровой связи по ширине …………………….. не более 0,6

Источник: http://helpiks.org/8-3809.html

Электровоз ВЛ80с, особенности конструкции

Первые отечественные локомотивы на электрической тяге появились еще в 30-е годы прошлого века. Но массовое развитие машин подобного класса началось только через 20 лет. Одними из самых распространенных локомотивов с питанием от сети переменного тока стали электровозы серии ВЛ80.

Разработка и модификации

Видео (кликните для воспроизведения).

Проекты всех машин серии разработали сотрудники Института электровозостроения. Производство электровозов велось на специализированном заводе в Новочеркасске, причем механические элементы и главные электродвигатели завод изготавливал самостоятельно. Элементы электрической системы поставлялись с других смежных предприятий. Фотография первого экземпляра электровоза нового семейства, сделанная на одной из железных дорог Ростовской области, представлена ниже.

Первые электровозы были собраны в 1961 году. Производство машин продолжалось более 30 лет, в течение которых в конструкцию вносились различные изменения.

Одной из поздних модификаций стал электровоз ВЛ80с, производившийся с 1979 года. Основной особенностью машины стала возможность работы в составе нескольких секций. Управление локомотивом осуществлялось централизованно из любой кабины. Первые экземпляры могли работать только в двойной и счетверенной версии.

В 1982 году появились опытные образцы электровозов ВЛ80с, которые могли работать в составе сборок из двух, трех или четырех отдельных частей. Серийный выпуск модернизированных машин начался в следующем году – с экземпляра с серийным номером 697. Согласно паспортной документации, максимальный рабочий вес электровоза вырос до 192 тонн.

Впоследствии ранние машины переоборудовали подобным образом при проведении плановых и капитальных ремонтов. Единственным отличием этих машин является отсутствие режима реостатного торможения в третьей секции. Всего было собрано 2746 машин модели ВЛ80с, последний экземпляр был отгружен в 1995 году в депо «Хабаровск-2». Одновременно он стал самым последним электровозом семейства ВЛ80. В настоящее время машина приписана к депо «Лиски» Юго-Восточной железной дороги. Фотография электровоза представлена ниже.

Читайте так же:  Положение об охране коммерческой тайны организации образец

Устройство электровоза ВЛ80с базировалось на технических решениях предыдущей модели 80т. Все электрические цепи управления оснащались многоразовыми автоматическими выключателями. Каналы системы вентиляции уменьшили в размерах и переместили на крышу, что позволило обеспечить более свободный проход по левому коридору внутри электровоза. На фотографии ниже изображена машина с серийным номером 18, приписанная к депо «Карасук» Западно-Сибирской железной дороги. Несмотря на возраст, электровоз находится в активной эксплуатации.

На машинах применялась так называемая люлечная подвеска, при которой тележка электровоза ВЛ80с соединялась с кузовом на четырех подпружиненных стержнях. Стержни имели небольшой наклон к центральной части тележки для компенсации колебаний кузова.

Одним из ключевых изменений в конструкции ВЛ80с стало внедрение системы реостатного торможения. Такой тормоз основан на поглощении тормозными резисторами сгенерированной при замедлении электроэнергии. Резисторы имеют две переключаемые ступени сопротивления. Для переключения тяговых двигателей от сети питания к резисторам используются так называемые тормозные переключатели.

При торможении обмотки возбуждения двигателей последовательно подключаются к системе выпрямительной установки возбуждения. Эта система позволяет плавно регулировать степень возбуждения в переключенных в генераторный режим двигателях, осуществляя изменение степени торможения электровоза ВЛ80с. При торможении переключается подача воздуха от системы вентиляции к тормозным резисторам. Блок управления системой торможения устанавливается только в головной секции электровоза.

Источник: http://www.alfa-industry.ru/news/104/70596/

1. Термины, применяемые в настоящем Руководстве

Отдельные термины, содержащиеся в настоящем Руководстве, имеют следующее значение:

1) Проверка (осмотр). Комплекс операций или операция по определению состояния или положения деталей, проводников, подвижных и неподвиж­ных соединений (включая контактные), изоляции в сборочных единицах или состояние самих сборочных единиц электровозов путем визуального осмотра (по внешним признакам), обстукивания, определения пока­заний приборов, воздействия на органы управления.

2) Дефектация. Комплекс операций или операция по выявлению де­фектов (повреждений) деталей, проводников, подвижных и неподвиж­ных соединений, изоляции и т. п. в собранных, частично или полностью разобранных сборочных единицах, с применением соответствующих тех­нологических средств (измерительных инструментов и приборов, стен­дов, установок, приспособлений, дефектоскопов, средств технической диагностики, ЭВМ).

3) Ревизия. Комплекс операций или операция по определению со­стояния или положения детали, проводников, подвижных и неподвиж­ных соединений, изоляции, наличия и контроль качества смазки в сборочных единицах или их положения на электровозе с применением соответствующих технологических средств (инструментов, приспособ­лений, стендов, установок).

В ревизию могут входить операции по частичной разборке и сборке сборочной единицы, съемке крышек, люков, кожухов, операции по устранению незначительных дефектов и повреждений, смене смазки.

4) Ремонт. Комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности электровоза (объекта ремонта) и восстановления ресурса электровоза или его составных частей. В ремонт могут входить операции по проверке, дефектации, ревизии, разборке, очистке, восстановлению, сборке, смазке, испытанию деталей и сборочных единиц. Содержание части операции ремонта может совпадать с содержанием некоторых операций проверки, дефектации и ревизии.

5) Диагностирование – процесс определения технического состояния объекта с помощью приборов без его разборки.

6) Дефект – каждое отдельное несоответствие объекта установленным требованиям .

7) Исправная деталь.– деталь, состояние которой удовлетворяет требованиям соответствующей технической документации, и она пригодна для дальнейшей работы без какого-либо ремонта, ревизии, проверки, испытания.

8) Неисправная деталь. Деталь, требующая ремонта или проверки, состояние которой не отвечает требованиям соответствующей инструкции, настоящего Руководства (для данного вида ТО или ремонта).

9) Негодная деталь. Деталь, имеющая дефект, исправление которого запрещено соответствующими инструкциями, настоящим Руководством.

Источник: http://zinref.ru/000_uchebniki/05301_transport_jd_elektrovozi/028-ehlektrovoz-vl80-rukovodstvo-po-to/001.htm

Устройства работы вл80с

Общие сведения об электровозе BЛ80C

Электровоз BЛ80С сочетает в себе основные идеи и конструктивные решения, которые были реализованы на электровозах BЛ80K, BЛ80T. Его силовые выпрямительные установки так же как и на других электровозах выполнены на кремниевых вентилях, он также может работать в режиме реостатного торможения. Однако этот электровоз имеет дополнительное оборудование для работы по системе многих единиц, т.е. возможность управлять двумя, тремя и четырьмя секциями с одного поста. Конструкция этого электровоза сочетает в себе наилучшие на тот период времени технические решения, которые можно было реализовать на восьмиосном электровозе со ступенчатым регулированием напряжения.

Основные технические характеристики электровоза ВЛ80С

Г од начала/окончания выпуска. 1979/1995

Осевая формула. 2 (20-20)

Сцепной вес, тс. 192

Нагрузка от колесной пары на рельсы, тс. 24

Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси, тс. 0,5

Мощность часового режима, кВт. 6520

Мощность продолжительного режима, кВт. 6160

Сила тяги часового режима, кгс. 45 100

Сила тяги продолжительного режима, кгс. 40 900

Скорость часового режима, км/ч. 51,6

Скорость продолжительного режима, км/ч. 53,6

Скорость конструкционная, км/ч. 110

КПД в продолжительном режиме, %. 84

Электрическое торможение. Реостатное

Тип тягового двигателя. НБ-418К6

Количество тяговых двигателей. 8

Подвешивание тяговых двигателей. Опорно-осевое

Зубчатая передача. Двусторонняя косозубая

Передаточное отношение. 88:21

Длина электровоза по осям автосцепки, мм. 32 840

Ширина кузова, мм. 3160

Высота от головки рельса до опущенного токоприемника, мм. 5100

Диаметр колес, мм. 1250

Система многих единиц. Есть
Наименьший радиус кривых, проходимых при скорости 10 км/ч, м. 125

Электровоз состоит из механического, электрического и пневматического (тормозного) оборудования.

Структурная схема электрического оборудования для одной секции электровоза ВЛ80С приведена на рис. В.З. Согласно этой схеме напряжение контактной сети, снимаемое токоприемником Т, через контакты главного воздушного выключателя (ГВ) подается на первичную обмотку тягового трансформатора Тр, в результате чего по ней начинает протекать переменный ток, который через корпус электровоза и колесные пары отводится в рельсовую цепь. Согласно принципу работы трансформатора на его вторичных обмотках наводится ЭДС взаимоиндукции.

Читайте так же:  Кредитные эксперты брокеры

Тяговый трансформатор имеет три вторичных обмотки. Две обмотки для питания тяговых электрических двигателей и одну обмотку собственных нужд для питания вспомогательного оборудования электровоза.

Скорость движения электровоза регулируют путем изменения подводимого к ТЭД напряжения (33 позиции), а также путем изменения магнитного потока в обмотках возбуждения ТЭД (3 позиции). Для возможности изменения напряжения, подводимого к ТЭД, тяговые вторичные обмотки трансформатора выполнены секционированными, т.е. имеют несколько выводов, с которых можно снимать различные значения напряжения (от 58 до 1218 В).

Для переключения секций вторичных обмоток тягового трансформатора с целью изменения напряжения, подводимого к ТЭД, служит групповой переключатель (главный электроконтроллер ГК).

В качестве тяговых двигателей используются двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением, поэтому измененное главным контроллером переменное напряжение преобразовывается в постоянное (выпрямляется) в специальных преобразовательных установках (выпрямителях), которые выполнены на кремниевых вентилях. Каждая выпрямительная установка питает по два параллельно соединенных тяговых двигателя первой или второй тележки.

Машинист, осуществляя переключения в цепях управления с помощью контроллера машиниста КМЭ, дистанционно управляет главным контроллером ГК, который переключает секции вторичных обмоток тягового трансформатора таким образом, что напряжение, подводимое к ТЭД, будет увеличиваться (набор позиций) или уменьшаться (сброс позиций). Главный контроллер замыкая и размыкая свои силовые кон-такты в различной комбинации, однозначно подключает к выпрямительным установкам определенное количество секций трансформатора, в результате чего каждой позиции можно поставить в соответствие вполне определенное значение напряжения. При таком способе регулирования напряжение на ТЭД изменяется от одного значения до другого скачком, поэтому такой способ регулирования напряжения на ТЭД называют ступенчатым.

Кроме основного электрического оборудования на электровозе установлено вспомогательное оборудование, которое выполняет вспомогательные функции: приводит в действие вентиляторы для отвода избыточного тепла от тяговых двигателей, выпрямительных установок, тягового трансформатора, реакторов и тормозных резисторов, приводит в действие компрессор, который создает запас сжатого воздуха необходимого давления для использования его при торможении и для привода пневматических аппаратов, осуществляет обогрев кабины, а также осуществляет питание цепей управления и зарядку аккумуляторной батареи. Для привода мотор-вентиляторов охлаждения, мотор-насоса тягового трансформатора и мотор-компрессора служат асинхронные двигатели, к которым для их нормальной работы (устойчивого запуска) необходимо подводить трехфазное напряжение. Для преобразования однофазного напряжения обмотки собственных нужд в трехфазное напряжение служит электромашинный преобразователь, асинхронный расщепитель фаз.

Для питания цепей управления стабилизированным напряжением 50 В и зарядки АБ служит трансформатор ТРПШ, который понижает переменное напряжение обмотки собственных нужд тягового трансформатора до напряжения, необходимого для питания цепей управления электровоза.

В режиме реостатного торможения ТЭД переводятся для работы в режиме генераторов с независимым возбуждением. Тормозная сила регулируется в основном путем изменения общего тока возбуждения ТЭД. Режим реостатного торможения возможен только для электровоза из двух спаренных секций со всеми восемью исправными ТЭД.

Рис. В.З. Упрощенная принципиальная схема основного электрического оборудования электровоза BЛ80C:

Источник: http://sinref.ru/000_uchebniki/05301_transport_jd_elektrovozi/100_ustroistvo_i_rabota_elektrovoz_vl80c_nikolaev_2006/004.htm

Расположение оборудования

Электрическое и пневматическое оборудование располагают в кабинах, кузовах, под кузовами и на крышах обеих секций электровоза (рис. 203-207).

В кабинах обоих кузовов расположение оборудования одинаково. Со стороны машиниста в кабине электровоза расположен пульт управления, в который вмонтированы контроллер, кнопочные выключатели, рукоятка бдительности локомотивной сигнализации, панель измерительных приборов. На панели установлены приборы для контроля напряжения в контактном проводе и на тяговом двигателе и тока тягового двигателя, манометры для контроля давления в главных резервуарах, тормозной магистрали, тормозных цилиндрах и уравнительном резервуаре, указатель позиций главного контроллера и сигнальные лампы. Со стороны машиниста расположены скоростемер, кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, кнопки: Свисток, Тифон, Песок, электропневмагический клапан локомотивной сигнализации. Со стороны помощника машиниста в кабине установлены: панель измерительных приборов контроля работы аккумуляторной батареи, давления воздуха в трубопроводах цепи управления и аппаратов, кнопочный выключатель, колонка ручного тормоза, ящик для поездной документации, дешифратор и фильтр локомотивной сигнализации.

Между лобовыми окнами расположен двусторонний светофор. Выше лобовых окон установлены теневые щитки. Для обогрева кабины под каждым постом управления находятся электрические печи ПЭТ-2Б: две у помощника машиниста и три у машиниста. Введена регулировка обогрева кабины включением пяти, трех или двух печей. Между постами машиниста и помощника под полом кабины установлен калорифер, служащий для предотвращения замерзания лобовых стекол. Под коробкой прожектора расположены два вентилятора. На поперечной стенке кабины размещены электрическая и пневматическая фотосхемы, громкоговоритель, переговорное устройство радиостанции.

В высоковольтной камере кузова со стороны кабины расположены панели № 1 и 3, блок силовых аппаратов, расщепитель фаз, мотор-вентилятор для обдува двух тяговых двигателей. В форкамере этого вентилятора установлены индуктивные шунты. Рядом с мотор-вентилятором размещена выпрямительная установка, собранная на кремниевых вентилях. Под выпрямительной уста новкон внутри каркаса помещен сглаживающий реактор. В нише пола и над форкамерой установлены конденсаторы цепи вспомогательных машин.

В центральной части секции электровоза установлен блок тягового трансформатора с радиаторами охлаждения. Трансформатор расположен так, что нижняя часть бака вместе с радиаторами находится ниже уровня пола кузова. От механических повреждении радиаторы защищены съемными сетчатыми ограждениями. На блоке трансформатора смонтированы главный контроллер, переходной реактор, разрядники защиты трансформатора от перенапряжении, блок дифференциального реле, конденсаторы защиты ЭКГ, трансформатор тока. За трансформатором в помещении высоковольтной камеры установлены выпрямительная установка, мотор-компрессор, блок силовых аппаратов, панель аппаратов № 2 с листом, защищающим от разбрызгивания масла из компрессора, счетчик электроэнергии, конденсаторы цепи вспомогательных машин и другое оборудование.

Читайте так же:  Банкротство физических лиц менее 500 тысяч

В торцовом отсеке кузова установлены мотор-вентилятор для обдува двух тяговых двигателей, компрессор для подъема токоприемника, панели с приборами и аппаратами распределительного щита. Отличие в установке оборудования двух секций состоит в том, что в торцовом отсеке 1-й секции установлена радиостанция с антенной на крыше, а во 2-й секции — размещен санитарный узел.

На крыше электровоза расположены токоприемники, дроссель помехоподавленпя, разъединитель, главный выключатель, разрядник, антенна и главные резервуары. Токоведущие шины выполнены из трубы и установлены на опорных изоляторах. Присоединение токоприемника к дросселю помехоподавленпя и главного выключателя к проходному изолятору выполнено полосовой шиной, а разъединителя к главному выключателю и разряднику — проводом.

Под кузовом электровоза установлены аккумуляторная батарея, заземляющая штанга, розетка для подсоединения переносных ламп, светильники для освещения ходовых частей. На торцовой стенке расположены розетки межсекционного соединения, розетки для питания тяговых двигателей от сети депо, заряда аккумуляторных батарей, розетки вспомогательных машин, штепсельное соединение амперметровых проводов и коробка с зажимами резервирования расщепителя фаз. На торцовой стенке 2-й секции, кроме того, имеется головка для заправки водой бака санузла. Розетки вспомогательных машин и питания тяговых двигателей от сети депо установлены в коробке, сблокированной со щитами ВВК, что предотвращает попадание под высокое напряжение обслуживающего персонала.

Все основное оборудование скомпоновано в отдельные блоки, которые можно демонтировать через проемы крыши. Для демонтажа блока трансформатора следует предварительно снять защитные ограждения радиаторов, разъединители вентилей, разъединитель и

Рис. 203. Расположение оборудования на электровозе:

1 — аппараты в кабине; 2 — блок снловых аппаратов Лв 1; 3- расщепитель фаз; 4 — блок конденсаторов; 5 — блок выпрямительной установки; 6 — панель аппаратов № 4; 7 — трансформатор тяговый, 8- батарея аккумуляторная; 9 — трансформатор, 10- блок силовых аппаратов № 2; 12 — трансформатор Т-45; ІЗ- блок мотор-вентилятора; 14- компрессор для подъема токоприемника (псінтої р^зфа); 15- санузел; 16 — приемопередатчик, 17 — щит распределительный, 18 — панель аппаратов ЛГ» 2; 19 — мотор-чомпрессор; 20 — разъединитель вентилей. 21 — блок конденсаторов; 22 — дроссель ДС-3; 23 — дроссель ДС-1; 24 — резистор пуска расщепителя фаз; 25 — панель аппаратов № 1; 26 — панель аппаратов № 3

Рис. 205. Расположение оборудования в кабине.

1 — дешифратор; 2 — фильтр локомотивной сигнализации; 3 — сиденье; 4 — метр, 7 — вольтметр цепи управления. 8 — калорифер; 9 — ящик поездной до ключатгль КУ-12. 13 — светофор. 14 — панель бланка предупреждений; 15 — светильник подсветки приборов; 20 — регулятор давления АК-ПБ; 21 — пульт могательного тормоза; 25 — край машиниста, 26 — кнопки Песок, Тифон, Сеи 30 — динамик. 31 — аптечка; 32 — зеркало; 33 — схема пневматическая; 34 — пневматический, 37 — печь электрическая; 38 — вольтметр тягового двигателя; гателя 1-й секции; 41 — указатель позиций, 42-45 — манометры соответствентормозного цилиндра;

ограждение печей; 5 — пульт управления помощника машиниста; 5 — мано-кументацни; 10 — клапан песочницы; 11 — колонка ручного тормозв; 12 — вы-розетка вентиляторов; 16 — вентилятор, 17 — прожектор, 18 — плафон; 19 —

машиниста; 22 — контроллер машиниста; 23 — скоростемер, І4 — кран вспо-сток; 27 — рукоятка бдительности; 28 — вешалка; 29 — схема электрическая; пульт управления радиостанцией. ..’5 — огнетушитель; 36 — клапан электро-

39 — амперметр тягового двигателя 2-й секции. 40 — амперметр тягового дви-во уравнительного резервуара, тормозной магистрали, главною резервуара а 46 «- вольтметр сети

Рис 206 Блок трансформатора (а), схемы подъема трансформатора (б) и выемной части (в)

1 — кран для слива остатков масла, 2- пробка для взятия пробы масла. 3 — разрядник, 4 — термометрический стнализатор 5 — ма

Источник: http://poezdvl.com/vl80k/vl80k_107.html

Устройства работы вл80с

В книге описана конструкция механической части, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов, преобразователей, электрических аппаратов, пневматического оборудования электровоза ВЛ80с. Рассмотрены электрические и пневматические схемы; описано расположение оборудования; даны рекомендации по подготовке электровоза к работе, управлению им и устранению возмож­ых неисправностей, техническому обслуживанию и текущим ремонтам.
Книга одобрена Главным управлением локомотивного хозяйства МПС СССР в качестве руководства по эксплуатации для локомотивных бригад и ремонтного персонала локомотивных депо. Она также может быть полезна инженерно-техническим работникам, связанным с эксплуатацией и ремонтом электроподвижного состава, студентам институтов и учащимся техникумов, школ машинистов локомотивов и ПТУ железнодорожного транспорта

Электровоз ВЛ80c предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах СССР, электрифицированных на однофазном токе промышленной (50 Гц) частоты с номинальным напряжением 25 кВ.

Оборудование электровоза рассчитано на работу при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ, изменении температуры окружающего воздуха от — 50 до + 40 °С, влажности воздуха до 90 % при температуре 293 К (+ 20 °С) и высоте над уровнем моря не более 1200 м.

Электровоз состоит из двух однотипных секций, оборудован электрическим реостатным тормозом и системой, позволяющей управлять д-»умя электровозами по системе многих единиц.

Видео (кликните для воспроизведения).

Источник: http://forkettle.ru/biblioteka/estestvoznanie/biologiya/2-uncategorised/8513-elektrovoz-vl80s

Устройства работы вл80с
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here